韓日市場并非東亞一帶低成本航企滲透率最高的一個市場，但卻有著最高的低成本航企國際座位量（260萬），比東亞低成本航企規(guī)模排名第二的印尼-馬來西亞市場（180萬國際座位）高出了大概44%。低成本航企與全服務(wù)航企在一系列航線上都有業(yè)務(wù)重疊，但只由低成本航企運營的機場配對航線數(shù)量要大于只由全服務(wù)航企運營的同類航線數(shù)量。

圖：日本-韓國市場各類航企的年單程座位量（左軸）和低成本航企的份額（右軸）：2005年-2017年上半年（來源：CAPA-航空中心與官方航線指南）

東北亞民航市場上將首度出現(xiàn)低成本航企全面取代全服務(wù)航企地位的現(xiàn)象。這里所說的，是指日本和韓國之間的市場。此市場上低成本航企正在快速增長，而全服務(wù)航企運力則在萎縮。同時整個市場的規(guī)模與游客數(shù)量都達到了歷史新高。這也推翻了傳統(tǒng)航企認為低成本航企正在“竊取”市場份額的觀點。低成本航企正在推動市場的增長，并成為了民航業(yè)未來的希望，這一點與全球其他地區(qū)一樣。

2009年，低成本航企在日本和韓國之間的市場上僅占了1%的可用座位量，2016年份額達到了37%，2017年到目前為止已占了市場49%的份額。據(jù)來自機場的少量數(shù)據(jù)顯示，載客率更高的低成本航企乘客量已超過了全服務(wù)航企。到2017年底，此類航企應(yīng)能輕松地在此市場占多數(shù)運力份額。低成本航企運營的機場配對航線數(shù)量已經(jīng)超過了全服務(wù)同行。這些航企在日-韓市場的發(fā)展體現(xiàn)出東北亞市場具備低成本航企成長的土壤，也凸顯出航空自由化的重要性以及全服務(wù)航企擁有高效成本基數(shù)的重要性。

目前低成本航企在日-韓市場共占49%的份額

日-韓市場是東亞第二大國際市場，并且仍將經(jīng)歷快速的轉(zhuǎn)變與擴張。低成本航企首次在這個市場開通航班是在2009年。2013年，此類航企的市場份額為19%，2015年達到了29%，2016年再增長至37%。2017年上半年，低成本航企在日-韓市場共占了49%的份額。

市場出現(xiàn)各種轉(zhuǎn)變，部分是源于低成本航企的擴張，同時也由于全服務(wù)航企的運力在萎縮。后者要么是因為以目前的運營模式根本無法再參與競爭，要么就是像韓亞航空那樣，由于不愿再承受微薄的回報而將自身全服務(wù)航班替換為了旗下低成本航企首爾航空的業(yè)務(wù)。

日韓市場上低成本航企的增長主要來自韓國。盡管日本也有一系列低成本航企，但韓國并非日本低成本航企主要的舞臺。韓國的低成本航企整體增長都很迅速。2016年底，韓國方面共有103架由低成本航企運營的飛機。這是韓國低成本航企機隊首度超過100架的規(guī)模，而其中有一半的增長都發(fā)生于過去三年。

每年底韓國低成本航企機隊的飛機數(shù)量（右軸）和相比前一年的凈增量（左軸）：2008-2016

來源：CAPA機隊數(shù)據(jù)庫

日本對于韓國低成本航企來說一直屬于一個頗有吸引力的市場，主要是因為實行了雙邊自由化。日本是韓國能夠通過窄體機到達的市場中唯一的一個規(guī)模大型且沒有增長阻礙的市場。其與韓國鄰近，因此韓國至日本游價格經(jīng)濟，且邏輯上可作為短途游。